È la ferrovia più alta del mondo. Il Qinghai-Tibet supera i 5000 metri di quota, tracciando una striscia di ferro e bulloni lungo la Cina, da Pechino a Lhasa, capitale del Tibet. Duecento metri in più della linea della cordigliera delle Ande peruviana, che prima vantava l’assoluto record. La mastodontica opera di ingegneria, all’avanguardia nel settore dei trasporti, è progettata nel dettaglio al fine di garantire comfort e sicurezza a chi ha voglia, in appena due giorni, di coprire una distanza di 4200 chilometri passando attraverso l’altopiano cinese per un totale di 44 stazioni e 675 ponti.

Per snocciolare qualche cifra, il costo dell’opera sia aggira sui 5 miliardi di euro. Prezzo del biglietto che varia dai cinquanta ai cento euro (limitatamente al tratto finale tra il Golmud e Lhasa, il più difficile, che completa quello preesistente): come dire che la società costruttrice, rigorosamente statale, non mira tanto ad ammortizzare, almeno nell’immediato, il costo di realizzazione, ma piuttosto a far leva sull’immagine del primato. Inoltre i seicento operai che hanno lavorato alla realizzazione del Tibet Express, inaugurato agli inizi di luglio, non hanno subito alcun incidente mortale, il che testimonia un efficace investimento sulla sicurezza.
Ma veniamo ai dettagli: le carrozze sono pressurizzate con doppi vetri per filtrare i raggi Uv, molto più potenti che a livello del mare, nonché per isolare totalmente gli interni: a quelle altitudini, infatti, l’aria è rarefatta del 40 per cento più del normale, perciò ogni passeggero dispone, oltre che del ricambio continuo permesso da condutture d’aria di cui è dotata ogni carrozza, di erogatori di ossigeno da utilizzare in caso di malori d”alta quota”. Da mettere in conto, dunque, visto che l’acquisto del biglietto avviene previa presentazione di un certificato medico. La velocità massima consentita nei tratti più impervi è di cento chilometri all’ora, altrove di centoventi.
Interessante la soluzione tecnica allo scioglimento del permafrost, il terreno permanentemente ghiacciato su cui corre la linea, che in caso di elevate temperature minaccia la stabilità della struttura, trasformandosi in fanghiglia: l’inserimento di tubi verticali in cui si fa circolare dell’azoto liquido, così da mantenere costanti le basse temperature. Risoluzione peraltro temporanea (ma supportata dall’uso di schermi metallici riflettenti e blocchi di pietra come isolamento termico ai lati delle rotaie), per via dell’eccessivo dispendio di energia che comporta.
I tecnici cinesi hanno pensato anche alla vita degli animali del posto, scavando dei tunnel sotterranei che consentano le migrazioni verso oriente. A quanto pare, però, i quadrupedi non hanno ancora imparato a sfruttare i vantaggi del sottopassaggio: di recente il treno ha dovuto sostare per ore per permettere il passaggio di un flusso migratorio (è così che la tecnologia si piega di fronte al corso della natura) di decine di antilopi. Avranno bisogno di un po’ di tempo per abituarsi.
Da non sottovalutare la spinta economica che favorirà la nuova linea, incentivando gli scambi tra il gigante cinese e il Tibet, insieme a un sensibile taglio delle spese di trasporto. Proprio a questo fanno appello le innumerevoli critiche che piovono dagli ambienti caldi della politica: obiettivo spesso mirato l’arrogante processo di inglobamento delle realtà vicine alla Cina che finora hanno conservato una buona indipendenza.
La Cina corre, quindi, ancora una volta più velocemente degli avversari, scalando le vette più alte. No, per una volta l’economia o la produttività non c’entrano, nonostante il Treno del Cielo, come è stato ribattezzato, sia un chiaro emblema del boom economico che il Paese di Mao ha registrato negli ultimi anni sul panorama mondiale.